我
- A.变强
- B.减弱
- C.不受影响
- A.变强
- B.减弱
- C.保持不变
- A.上仰
- B.下俯
- C.偏转
- A.上仰
- B.下俯
- C.偏转
- A.位于压力中心前
- B.位于压力中心后
- C.与压力中心重合
- A.前移
- B.后移
- C.保持不变
- A.前移
- B.后移
- C.保持不变
- A.防止飞机绕立轴偏转过快
- B.防止飞机绕纵轴滚转过快
- C.防止飞机抬头过高或低头过低
- A.飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态
- B.飞机振荡的振幅持续增大
- C.飞机振荡的振幅不增大也不减小
- 10
-
飞机的压力中心是
- A.压力最低的点
- B.压力最高的点
- C.升力的着力点
- A.回到原平衡状态的趋势
- B.继续偏离原平衡状态的趋势
- C.保持偏离后的平衡状态的趋势
- A.飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态
- B.飞机振荡的振幅持续增大
- C.飞机振荡的振幅不增大也不减小
- A.升力增大、阻力减小
- B.升力减小、阻力增大
- C.升力增大、阻力增大
- A.出现短暂的机头上仰变化
- B.经历诱导阻力减小的过程，需要减小动力
- C.需要增大迎角以保持相同的升力系数
- A.回到原平衡状态的趋势
- B.继续偏离原平衡状态的趋势
- C.保持偏离后的平衡状态
- A.立即推杆到底改出失速
- B.立即向螺旋反方向打舵到底制止滚转
- C.立即加大油门增速
- A.向下低头
- B.向左滚转
- C.向上抬头
- 18
-
飞机发生螺旋现象的原因是
- A.飞行员方向舵操纵不当
- B.飞行员压杆过多
- C.飞机失速后机翼自转
- 19
-
如飞机出现失速，飞行员应
- A.立即蹬舵
- B.立即推杆到底
- C.立即拉杆
- A.拉杆飞机转入下降
- B.推油门飞机转入下降
- C.推杆飞机转入下降
- A.减小
- B.保持不变，因为临界迎角不变
- C.增大
- 22
-
飞机失速的原因是
- A.飞机速度太小
- B.飞机速度太大
- C.飞机迎角超过临界迎角
- A.保持升力垂直分量不变
- B.用以使机头沿转弯方向转动
- C.保持升力水平分量不变
- A.增大迎角和油门
- B.增大迎角、减小拉力
- C.减小迎角、增大拉力
- 25
-
载荷因子是
- A.飞机拉力与阻力的比值
- B.飞机升力与阻力的比值
- C.飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值
- A.增大
- B.减小
- C.保持不变
- A.增大
- B.减小
- C.保持不变
- A.向左偏转方向舵
- B.向右偏转方向舵
- C.向左压杆
- A.转弯外侧阻力比内侧的大
- B.转弯外侧升力比内侧的大
- C.转弯外侧阻力比内侧的小
- A.右侧滑
- B.左侧滑
- C.无侧滑
- A.内侧机翼阻力大
- B.外侧机翼阻力大
- C.相等
- A.向左偏转方向舵
- B.向右偏转方向舵
- C.向右压杆
- 33
-
飞机转弯的向心力是
- A.飞机的拉力
- B.方向舵上产生的气动力
- C.飞机升力的水平分力
- A.机翼上下表面的正压强
- B.机翼下表面的负压和上表面的正压
- C.机翼下表面的正压和上表面的负压
- A.上下翼面的弯度相同
- B.机翼上表面的弯度小于下表面的弯度
- C.机翼上表面的弯度大于下表面的弯度
- A.增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加
- B.增大迎角，以保持升力不变
- C.减小迎角，以保持阻力不变
- A.空速小时必须减小迎角，以产生适当的升力来保持高度
- B.空速大时必须减小迎角，以产生适当的升力来保持高度
- C.空速大时必须增大迎角，以产生适当的升力来保持高度
- 38
-
下滑有利速度使
- A.飞机下滑阻力最小
- B.飞机下滑角最大
- C.飞机下滑升力最大
- A.升阻比最大
- B.升力最大
- C.下滑角最大
- 40
-
飞机的下滑角是
- A.升力与阻力的夹角
- B.飞行轨迹与水平面的夹角
- C.阻力与重力的夹角
- A.最大下滑速度
- B.失速速度
- C.下滑有利速度
- A.增大
- B.减小
- C.先增大后减小
- A.增大
- B.减小
- C.先减小后增大
- A.右翼升力大于左翼升力
- B.左翼升力大于右翼升力
- C.左翼升力等于右翼升力
- A.横轴运动
- B.纵轴运动
- C.立轴运动
- A.横轴运动
- B.纵轴运动
- C.立轴运动
- A.一倍
- B.二倍
- C.四倍
- A.升力、空速、阻力
- B.升力、空速、阻力、重量
- C.升力、拉力、.阻力
- 49
-
放全襟翼下降，无人机能以
- A.较大的下降角，较小的速度下降
- B.较小的下降角，较大的速度下降
- C.较大的下降角，较大的速度下降
