我
- A.水封水断水
- B.补偿水断水
- C.排油阀没开或开度不足
- D.分油量过大
- A.防止运动件卡阻
- B.向气缸壁布滑油
- C.排除气缸内废气
- D.B＋C
- A.燃烧敲缸在上止点发出尖锐的金属敲击声
- B.燃烧敲缸是由最高爆发压力过高引起的
- C.机械敲缸使在上下止点附近产生钝重的敲击声
- D.单缸停油法是判断燃烧敲缸的最简易而可靠的方法
- A.刮刃尖端向上
- B.刮刃尖端向下
- C.刮刃尖端向上、向下皆可
- D.随机型而异
- A.飞重张开，滑套下移
- B.飞重收拢，滑套上移
- C.飞重收拢，滑套下移
- D.飞重张开，滑套上移
- A.调节淡水泵出口阀开度控制水量
- B.调节淡水泵进口阀开度控制水量
- C.控制海水出口温度不应超过45～50℃
- D.控制海水进口温度不低于25℃
- A.结构简单
- B.加工方便
- C.节省材料
- D.合理使用材料
- A.雾化加热器继续工作对燃油进行加热
- B.主机燃油供给泵继续运转
- C.经常盘车保持各缸由喷油泵到喷油器油路的循环
- D.燃油加热温度可低于正常使用温度
- A.硝酸
- B.氢氧化钠
- C.硫酸
- D.盐酸
- A.防止高置水箱的水流失
- B.放去管系中的残油
- C.防止净油倒流
- D.防止高置水箱的水倒流
- A.上止点开启，在上止点后100°～120°曲轴转角关闭
- B.上止点前5°开启，在上止点后100°～120°曲轴转角关闭
- C.上止点后5°开启，在上止点后100°～120°曲轴转角关闭
- D.上止点后5°开启，在上止点后100°～140°曲轴转角关闭
- A.缸内工质经活塞压缩后，温度与压力均增高
- B.压缩比对柴油机的燃烧、效率、机动性与机械负荷等均有影响
- C.压缩比e＝Va/Vc
- D.压缩比e＝Vs/Vc
- A.排气阀漏气
- B.排气温度太低
- C.喷油提前角太大
- D.轴封严重结炭
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- C.Ⅱ＋Ⅲ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- A.滑动圈上的泄水阀（塑料堵头）关不严
- B.进油阀开得过快
- C.滑动圈周向密封圈失效
- D.分油量过大
- A.小反馈活塞
- B.大反馈活塞
- C.反馈支点
- D.补偿针阀
- A.制动器未松开
- B.分离筒内集渣过多
- C.摩擦离合器有油
- D.摩擦片磨损严重
- A.喷油器的预紧力
- B.喷油泵抬起针阀时的喷油压力
- C.喷油泵的排油压力
- D.抬起针阀的最低燃油压力
- A.Ⅱ＋Ⅳ
- B.Ⅰ＋Ⅲ
- C.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ
- D.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- A.主轴承
- B.连杆大端轴承
- C.连杆小端轴承
- D.推力轴承
- A.0.15～0.25MPa
- B.0.2～0.27MPa
- C.0.22～0.30MPa
- D.0.25～0.32MPa
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.油性剂
- B.极压剂
- C.增黏剂
- D.浮游剂
- A.上止点前开，下止点后关
- B.上止点后开，下止点后关
- C.上止点前开，下止点前关
- D.上止点后开，下止点前关
- A.喷油泵出油阀弹簧折断
- B.喷油器喷孔堵塞
- C.喷油器弹簧断裂
- D.喷油泵柱塞咬死
- A.废气流量和速度
- B.废气压力和速度
- C.废气流量和温度
- D.废气流量和热状态
- A.阀与阀座撞击小
- B.不需用凸轮控制
- C.制造简单
- D.调整气阀定时方便
- A.燃料不同
- B.用途不同
- C.发火方式不同
- D.内部燃烧
- A.活塞或气缸过热
- B.燃烧不良
- C.滑油过多及滑油过脏
- D.环不均匀磨损
- A.气缸盖底板的触火面
- B.气缸盖底板的水冷面
- C.气缸盖周缘
- D.气缸盖底板触火面的气阀孔周围
- A.50℃
- B.65℃
- C.80℃
- D.90℃
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.上止点前开，下止点前关
- B.上止点后开，下止点后关
- C.上止点前开，下止点后关
- D.上止点后开，下止点前关
- A.改成大口径的重力环
- B.改成小口径的重力环
- C.排查时间加长
- D.B＋C
- A.n＞500r/m，Vm＞9m/s
- B.n＞800r/min，Vm＝6～9m/s
- C.n＞1000r/min，Vm＞9m/s
- D.n＞1500r/min，Vm＝10～15.2m/s
- A.密封性好
- B.阀盘易发生拱腰变形
- C.拱腰变形后增加散热
- D.易增大接触应力
- A.扭转疲劳
- B.弯曲疲劳
- C.红套滑移
- D.A＋B
- A.柱塞有效行程Se不变，凸轮有效工作段Xe不变
- B.Se不变，Xe改变
- C.Se改变，Xe不变
- D.Se改变，Xe改变
- A.电压信号
- B.电流信号
- C.气压信号
- D.脉冲信号
- A.开口闪点不低于210℃
- B.闭口闪点不低于210℃
- C.开口闪点不低于65℃
- D.闭口闪点不低于65℃
- A.增加缸套强度
- B.提高扫气速度
- C.有利于气缸冷却
- D.形成气垫，改善扫气效果
- A.倾点
- B.闪点
- C.浊点
- D.凝点
- A.水封水进口
- B.开启水进口
- C.密封水进口
- D.置换水进口
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.质量等级的选择要考虑柴油机的强化程度
- B.碱值的选择要考虑燃油的含硫量
- C.碱值的选择要考虑机型
- D.十字头式柴油机对曲轴箱油性能的要求要高于筒形机
- A.环已在环槽中松动
- B.环已被磨平
- C.更换气缸套
- D.严重偏磨或碎裂
- A.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ
- C.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- A.调速弹簧的直径
- B.调速弹簧的长度
- C.调速弹簧的刚度
- D.调速弹簧的材料
- A.供油定时相同
- B.供油持续角相同
- C.供油压力相同
- D.柱塞的有效行程相同
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.均使反馈增强
- B.前者使反馈减弱，后者使反馈增强
- C.前者使反馈增强，后者使反馈减弱
- D.使反馈减弱
- 52
-
现代船用柴油机的结构特点有（）。Ⅰ.活塞环数量减少Ⅱ.燃烧室部件采用"薄壁强背"结构Ⅲ.低速机采用焊接式整体曲轴Ⅳ.中速机采用锻造整体曲轴Ⅴ.中速机普遍采用倒挂式主轴承Ⅵ.低速机气缸盖采用锻造结构
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.滑油黏度
- B.滑油的黏度指数
- C.油膜的厚度
- D.边界膜结构形式
- A.增大压缩比
- B.增大行程缸径比
- C.增大增压器的效率
- D.增大喷油提前角
- A.保证调节稳定性并恒速调节
- B.保证调节稳定性及恒定的稳定调速率
- C.保证调节稳定性及可调的稳定调速率
- D.保证调节稳定性及恒定的速度降
- A.活塞杆上
- B.气缸套上
- C.气缸体横隔板上
- D.活塞上
- A.35～40℃
- B.40～55℃
- C.50～65℃
- D.60～75℃
- 59
-
在检修四冲程柴油机连杆大端轴承时，一般可采取（）方法对连杆大端螺栓进行检查。Ⅰ.用螺纹规核查螺距Ⅱ.借助放大镜查看有否缺陷Ⅲ.进行渗透探伤Ⅳ.进行拉伸试验Ⅴ.用听响法进行探伤Ⅵ.进行最大扭矩试验
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ
- C.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- A.冷却液易漏泄
- B.冷却系统内有水击现象
- C.只适用于滑油做冷却液
- D.只适用于淡水做冷却液
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- A.柱塞有效行程Se不变，凸轮有效工作段Xe不变
- B.Se不变，Xe改变
- C.Se改变，Xe不变
- D.Se改变，Xe改变
- A.水封水太少
- B.重力环内径过大
- C.高置水箱缺水
- D.进油过猛
- A.运转初期
- B.长期运转后
- C.随时都可能发生
- D.主要在运转初期
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- B.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- D.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- A.除Ⅰ外全部
- B.除Ⅱ外全部
- C.除Ⅳ外全部
- D.以上全部
- A.蒸汽机
- B.蒸汽轮机
- C.柴油机
- D.燃气轮机
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.环搭口间隙大
- B.环平口磨损大
- C.环弹力不足
- D.环槽过度磨损
- A.分离温度
- B.含杂量
- C.分油机类型
- D.B＋C
- A.最高爆压大
- B.气缸进水产生液击
- C.压缩比变小
- D.连杆力偶作用
- A.压气机叶轮背面的气封漏气
- B.压气机内部的气流通道受阻
- C.喷嘴环变形及涡轮前排气管胀缩接头漏气
- D.扫气箱漏气
- A.柱塞头部压油区
- B.套筒内回油孔上部
- C.螺旋槽的工作区
- D.B＋C
- A.重量轻
- B.耐疲劳
- C.抗失稳
- D.A＋B
- A.Ⅰ＋Ⅱ
- B.Ⅱ＋Ⅲ
- C.Ⅲ＋Ⅳ
- D.Ⅰ＋Ⅳ
- A.瞬时调速率δ1
- B.稳定时间ts
- C.转速波动率
- D.不灵敏度
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- D.Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.n＜50r/min
- B.n＝60～70r/min
- C.n＝80～150r/min
- D.n＞150r/min
- A.都分杂
- B.第一几分杂，第二级分水
- C.都分水
- D.第一级分水，第二级分杂
- A.平底
- B.凹底
- C.凸底
- D.B和C
- A.活塞环与气缸套
- B.活塞裙与气缸套
- C.活塞头与气缸套
- D.A＋B
- A.启动控制阀
- B.主启动阀
- C.空气分配器
- D.气缸启动阀
- A.型号不同
- B.重量不同
- C.材料不一样
- D.动平衡可能被破坏
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅰ＋Ⅲ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- D.Ⅱ＋Ⅲ
- A.100%
- B.80%
- C.1/2
- D.1/3
- A.厚壁轴瓦磨损后可以刮削修理
- B.厚壁轴瓦瓦面局部白合金脱落可焊补修理
- C.厚壁轴瓦合金脱落或裂纹严重时可重新浇铸修理
- D.新厚壁瓦不需修刮
- A.进、排气定时可调
- B.仅排气阀定时可调，可以调整在进气之前开，也可调整在进气之后开
- C.进气定时是关于下止点对称的，排气定时不能对称
- D.柴油机工作时进、排气定时不随转速变化
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.定时延后
- B.定时提前
- C.定时不变
- D.无规律
- A.换向连锁
- B.盘车机连锁
- C.车钟连锁
- D.运转方向连锁
- A.大型低速柴油机
- B.小型高速柴油机
- C.增压柴油机
- D.非增压柴油机
- A.扫气
- B.自由膨胀
- C.燃油与空气混合
- D.A＋B＋C
- A.喷油泵柱塞卡死
- B.喷油泵出油阀在开启状态卡死
- C.喷油器针阀在全开位置咬死
- D.喷油器针阀在关闭位置卡死
- A.滑油的黏度
- B.滑油黏度指数
- C.滑油的总碱值
- D.滑油性能特点和使用条件
- A.VS/Vc
- B.1+VS/Vc
- C.VS/Vc-1
- D.1-VS/Vc
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.0.5MPa
- B.0.7MPa
- C.1.5倍冷却介质压力
- D.1.1倍冷却介质压力
- A.尽可能选用高硫分的优质燃油
- B.选用高黏度高品质的气缸油
- C.避免长时间低负荷运行
- D.冷却水质要高
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- A.活塞杆填料函固定在活塞杆上起密封与刮油作用
- B.活塞杆填料函固定在横隔板上起密封与刮油作用
- C.通常，在填料函内有两组填料环分别为密封环与刮油环
- D.活塞杆填料函可以明显减缓曲轴箱滑油的变质速度
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- A.探测轴承温度
- B.检测活塞环漏气
- C.检测曲轴箱门漏气
- D.检测曲轴箱内油气浓度的变化
- A.启动空气量不足
- B.空气分配器定时不当
- C.某缸气缸启动阀故障
- D.主启动阀不能开启
- A.进气阀提前开启角太大
- B.进气阀提前开启角太小
- C.排气阀提前开启角太大
- D.排气阀提前开启角太小
- A.空气分配器
- B.气缸启动阀
- C.空气压缩机
- D.主启动阀
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅵ＋Ⅴ
- A.25°～50°
- B.15°～20°
- C.50°～70°
- D.80°～130°
- A.调节海水量
- B.调节冷却器海水旁通量
- C.调节淡水泵排量
- D.调节冷却器淡水旁通量
- A.倾听油流声
- B.观察各阀开关情况
- C.透气管出气情况
- D.A＋C
- A.气阀机构
- B.气阀传动机构
- C.凸轮
- D.凸轮轴传动机构
- 112
-
筒形活塞结构特点正确的是（）。
- A.活塞头部截面为椭圆，长轴与活塞销垂直
- B.活塞裙的壁厚比活塞头侧板薄
- C.活塞裙部截面为椭圆，长轴在活塞销轴线方向
- D.活塞头外径小于活塞裙外径
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.增大缸套壁厚
- B.冷却水平顺
- C.减小缸套轴向支撑距离
- D.减小活塞与缸套间隙
- A.活塞环较高
- B.缸套较高
- C.两者相同
- D.随机型而异
- A.曲轴箱与油底壳
- B.气缸与油底壳
- C.气缸与曲轴箱
- D.气缸与扫气箱
- A.防爆门
- B.透气装置
- C.油雾检测器
- D.灭火装置
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.Ⅰ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ
- A.有同时向气缸供燃油和压缩空气的油气并进方式
- B.有先向气缸供压缩空气后供燃油的油气分进方式
- C.油气并进方式更有利于启动
- D.油气分进方式更有利于启动
- 121
-
气阀阀杆卡死通常的原因是（）。
- A.撞击
- B.烧蚀
- C.滑油高温结炭
- D.间隙过大
- A.90°，60°，45°
- B.90°，60°，30°
- C.120°，60°，30°
- D.120°，90°，45°
- A.按凸轮所在位置为准
- B.按活塞所在位置为准
- C.按曲柄与其上下止点的曲轴转角为准
- D.按飞轮上的记号为准
- A.进气凸轮
- B.活塞头部
- C.活塞裙部
- D.活塞环
- A.0.01MPa
- B.0.07MPa
- C.0.03MPa
- D.0.04MPa
- A.高速四冲程机
- B.大型二冲程十字头式柴油机
- C.发电用柴油机
- D.四冲程筒形活塞式柴油机
- A.瞬间调速率
- B.转速波动率
- C.稳定调速率
- D.不灵敏度
- A.增压二冲程柴油机连杆受压应力作用
- B.四冲程柴油机连杆受拉压交变作用
- C.二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用
- D.连杆不受弯矩作用
- A.按下程序按钮，用程序控制停止分油机
- B.手动控制关闭进油阀、排渣、冲洗、停分油机
- C.立即用锁紧机构锁住分离筒
- D.立即手动停止分油机
- A.启动空气必须具有一定的压力
- B.启动空气必须在膨胀冲程进入气缸
- C.四冲程只要缸数在4个以上，任何情况下均能启动
- D.二冲程气缸启动阀开启的延续时间约为110°曲轴转角
- A.Ⅰ＋Ⅱ
- B.Ⅰ＋Ⅲ
- C.Ⅱ＋Ⅲ
- D.Ⅱ＋Ⅳ
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ
- C.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.燃烧室容积
- B.气缸总容积
- C.气缸工作容积
- D.存气容积
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.气缸体为耐磨合金铸铁，气缸套为灰铸铁
- B.气缸体为灰铸铁，气缸套为耐磨合金铸铁
- C.气缸体为氮化钢，气缸套为灰铸铁
- D.气缸体为耐磨合金铸铁，气缸套为耐磨合金铸铁
- A.全接触式
- B.外接触式
- C.内接触式
- D.三种方式均用
- A.单台重油分油机额定分油量大于船舶重油日耗量
- B.单台重油分油机常用分油量大于船舶重油日耗量
- C.所有重油分油机额定分油量之和大于船舶重油日耗量
- D.所有重油分油机常用分油量之和大于船舶重油日耗量
- 138
-
内燃机是热机的一种，它是（）。
- A.在气缸内燃烧并利用某中间工质对外做功的动力机械
- B.在气缸内进行二次能量转换并利用某中间工质对外做功的动力机械
- C.在气缸内燃烧并利用燃烧产物对外做功的动力机械
- D.在气缸内燃烧并利用燃烧产物对外做功的往复式动力机械
- A.过后排气阶段
- B.自由排气阶段
- C.扫气阶段
- D.强制排气阶段
- A.燃油的流量
- B.燃油的温度
- C.燃油的流速
- D.燃油的黏度
- A.由于活塞受高温燃气作用，所以应当冷却
- B.活塞冷却温度越低越好
- C.振荡冷却是活塞的一种冷却方式
- D.活塞冷却液有淡水和滑油两种
- A.Dqc＝q1＋180°＋q2
- B.Dqc＝180°－（q1＋q2）
- C.Dqc＝（q1＋180°＋q2）/2
- D.Dqc＝（180°－q1－q2）/2
- A.增大；增大
- B.增大；减小
- C.减小；减小
- D.减小；增大
- A.略高于扫气压力
- B.等于扫气压力
- C.略低于扫气压力
- D.A和B都可能
- A.优质中碳钢
- B.合金钢
- C.灰铸铁
- D.铝合金
- A.低速机比高速机晚
- B.低速机比高速机早
- C.低速机与高速机相同
- D.没有规律
- A.活塞环漏气
- B.活塞或气缸过热
- C.轴承过热
- D.发生拉缸事故
