我
- A.加热气缸盖后拆除阀座
- B.冷却阀座后拆除阀座
- C.敲打出或破坏掉阀座
- D.气焊切除阀座
- A.≤0.15MPa
- B.≤0.2MPa
- C.≤0.22MPa
- D.≤0.25MPa
- A.单级活塞式启动阀
- B.平衡活塞式启动阀
- C.锥形活塞式启动阀
- D.分级活塞式启动阀
- A.Ⅰ＋Ⅲ
- B.Ⅰ＋Ⅱ
- C.Ⅱ＋Ⅲ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- A.降低表面粗糙度
- B.磨合容易
- C.提高润滑性能
- D.提高表面硬度以提高其耐磨性
- A.拆开空气分配器检查
- B.启动空气瓶放残
- C.搭上盘车机并盘车然后启动
- D.迅速换向并冲车如成功则返回原转向重新启动
- A.两端轴孔中心线平行度要满足要求
- B.要尽量短
- C.四冲程机连杆大端横向尺寸要小于缸径
- D.杆身表面不能有细小裂纹
- A.优质碳钢、工字形断面
- B.合金钢、工字形断面
- C.优质碳钢、圆形断面
- D.合金钢、圆形断面
- A.为透平油循环柜补油
- B.在透平油泵故障时维持短时供油
- C.保证供油压力
- D.保证油泵吸入压力
- A.气缸容积大小
- B.工作行程的长短
- C.空气被活塞压缩的程度
- D.柴油机的结构形式
- A.开启缸套淡水循环泵
- B.开启海水循环泵
- C.开启活塞冷却泵
- D.开启喷油器冷却泵
- A.在链条紧边一侧装有张紧机构
- B.当链条重新张紧后通常不影响有关定时
- C.安装链条时应注意对准记号，保证定时正确
- D.在链条垂直部分装有橡胶导轨，以减小链条晃动
- A.上止点开启，上止点后120°～240°关闭
- B.上止点前5°～10°开启，上止点后120°～240°关闭
- C.上止点前5°～10°开启，上止点后120°～140°关闭
- D.上止点前5°～10°开启，上止点后145°关闭
- 14
-
连杆弯曲使柴油机的（）。
- A.活塞行程变短
- B.活塞行程变长
- C.压缩比变大
- D.压缩比变小
- A.依据阀座角度磨削
- B.依据阀面角度磨削
- C.依据磨具角度磨削
- D.分别依据阀面和阀座角度磨削
- A.Ⅰ＋Ⅱ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- D.Ⅱ
- A.滤器前燃油压力升高
- B.滤器前后压力差变大
- C.滤器前后压力差为零
- D.滤器后燃油压力下降
- A.活塞、连杆
- B.活塞、连杆和曲轴
- C.活塞、十字头、连杆和曲轴
- D.十字头、连杆和曲轴
- A.增大缸径
- B.增加转速
- C.增加气缸数
- D.提高增压度
- A.n＝25～30r/min
- B.n＝30～50r/min
- C.n＝60～70r/min
- D.n＝80～150r/min
- A.30～40℃
- B.40～50℃
- C.50～60℃
- D.60～70℃
- A.气缸盖密封性好
- B.有利于缩短柴油机长度
- C.制造、拆装方便
- D.容易解决热变形
- A.40～50℃
- B.50～60℃
- C.＜62℃
- D.60～90℃
- A.低于该产物露点
- B.高于该产物露点
- C.低于该产物熔点
- D.高于该产物熔点
- A.排气定时不对
- B.喷嘴环流通面积增大
- C.压气机叶轮、扩压器脏污
- D.活塞环与缸套磨损漏气
- A.始终受压
- B.始终受拉
- C.拉、压交替
- D.随连杆长度而变
- A.相对运动速度越高，越容易形成油楔动压力
- B.轴承负荷越小，越容易形成油楔动压力
- C.摩擦表面加工精度越高越容易形成油楔动压力
- D.滑油黏度越小越容易形成油楔动压力
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- D.以上全部
- A.通过管系中设加热器加热
- B.通过滑油循环柜中的加热器加热
- C.通过分油系统加热器加热
- D.B＋C
- A.新型活塞采用4道环
- B.活塞环设在头部，承磨环设在裙部
- C.环带应尽量靠近燃烧室
- D.活塞裙部外径大于活塞头部外径
- A.天地间隙
- B.搭口间隙
- C.表面硬度
- D.环的厚度
- A.低温腐蚀
- B.轴颈腐蚀
- C.平衡块的紧固
- D.连接法兰的紧固
- A.油量调节过分
- B.油量调节不足
- C.随机型而异
- D.对回油孔喷油泵无影响
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.活塞、连杆
- B.活塞、连杆和曲轴
- C.活塞、十字头、连杆和曲轴
- D.十字头、连杆和曲轴
- A.都向上
- B.相对安装
- C.相反安装
- D.都向下
- A.进气壳
- B.喷嘴环
- C.叶轮
- D.排气蜗壳
- A.运转平衡，转矩均匀
- B.气缸热负荷较高
- C.相同工作条件时功率约为四冲程的1．7倍
- D.换气质量较四冲程机好
- A.对研后的阀线必须是连续的
- B.密封面越宽越好
- C.随使用时间加长，密封面宽度增加
- D.密封面上允许有不切断阀线的坑点
- A.调整压缩比
- B.保证密封
- C.防止缸套与缸盖黏结
- D.便于缸盖安装
- A.0.01～0.03mm/kh
- B.0.03～0.05mm/kh
- C.0.05～0.08mm/kh
- D.0.08～0.1mm/kh
- A.提高喷油泵供油能力
- B.防止产生穴蚀
- C.防止重复喷射
- D.保证进油腔压力稳定
- A.其作用是刮下缸壁上多余的滑油
- B.天地间隙较小
- C.刮油环的刮刀尖端安装无方向性
- D.有单刀与双刀两种形式
- A.50％
- B.100％
- C.200％
- D.300％
- A.至少有两个
- B.位于左右两舷
- C.有高位和低位
- D.位于海水滤器后
- A.Ⅰ＋Ⅲ
- B.Ⅲ＋Ⅳ
- C.Ⅱ＋Ⅵ
- D.Ⅳ＋Ⅴ
- A.当负荷不变时，喷油量增加，转速下降
- B.当转速不变时，负荷增加，喷油量增加
- C.当喷油量不变时，负荷减少，转速降低
- D.当负荷不变时喷油量减少，转速上升
- A.滤器脏堵
- B.滤网破损
- C.滤芯装配不当
- D.B或C
- A.保证调节过程稳定性
- B.保证恒速调节
- C.保证有差调节
- D.保证稳定时间符合规定
- A.冷却涡轮转子
- B.冷却涡轮端轴承
- C.提高气封效果
- D.便于检查增压压力
- A.拉动油门手柄
- B.调节油泵齿条与油门拉杆的连接位置
- C.转动燃油凸轮
- D.调节柱塞下方顶头上的调节螺钉高度
- A.直接喷射系统
- B.间接喷射系统
- C.蓄压式喷射系统
- D.电子喷射系统
- A.采用油气分进方式启动时，达到启动转速后在给油的同时切断启动空气
- B.采用油气并进方式启动时，在缸内发火后切断启动空气
- C.启动时达到最低稳定转速后切断启动空气
- D.启动发火后应迅速加油使转速达最低稳定转速以上
- A.灵敏性
- B.准确性
- C.稳定性
- D.均匀性
- A.热应力
- B.压应力
- C.拉应力
- D.弯曲应力
- A.测量各缸最高爆发压力pz
- B.计算各缸的平均指示压力pi
- C.轮流单缸停油，观察对转速降低的影响
- D.油门标定检查各泵齿条刻度值
- A.锡
- B.铜
- C.铅
- D.铝
- A.自身原含有一定酸值
- B.在精制中可能残留一定水溶性酸
- C.在精制中残留一定碱性
- D.含有适当的有机酸可提高其油性
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.调速弹簧预紧力与飞重离心力的平衡
- B.飞重离心力与调速弹簧刚度的平衡
- C.飞重离心力与调速弹簧硬度的平衡
- D.飞重离心力与调速弹簧材质的平衡
- A.高
- B.两者相同
- C.低
- D.随机型而定
- A.略有升高
- B.略有降低
- C.恒定不变
- D.随机型而异
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- A.黏度指数大，表示温度变化时其黏度变化大
- B.我国用酸值表示滑油中有机酸含量
- C.黏度比越小越好
- D.使用中滑油的总碱值将不断增大
- A.几何压缩比
- B.有效压缩比
- C.名义压缩比
- D.行程失效系数
- A.高压齿轮泵
- B.螺杆泵
- C.往复活塞泵
- D.柱塞泵
- A.增加强度
- B.便于吊缸
- C.降低轴承比压
- D.B＋C
- A.进油过猛
- B.油温度过高
- C.安装不良
- D.油温度过低
- A.船舶的吃水差
- B.燃油的加热温度
- C.燃油的水分
- D.燃油的比重
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.球形铰接
- B.圆柱形铰接
- C.螺纹连接
- D.键连接
- A.阀孔间区域（俗称鼻梁处）
- B.缸盖周边
- C.排气阀孔周围
- D.启动阀周边
- A.极限调速器
- B.定速调速器
- C.双制式调速器
- D.全制式调速器
- A.增压度越高，压缩比越大
- B.小型高速机的压缩比较低速机的大
- C.大型柴油机压缩比较大
- D.现代新型柴油机的压缩比较大
- A.刮油环在环槽中的天地间隙不变
- B.同组内三段环间周向间隙之和增大
- C.同组内三段环间的周向间隙之和逐渐减小
- D.同组内三段环间的周向间隙之和不变
- A.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- A.四冲程柴油机
- B.二冲程柴油机
- C.二冲程直流扫气式柴油机
- D.二冲程弯流扫气式柴油机
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.进气凸轮严重磨损
- B.排气凸轮严重磨损
- C.进气道堵塞
- D.排气阀漏气
- A.调速旋钮
- B.补偿针阀开度
- C.伺服马达
- D.速度降差旋钮
- A.拆开空气分配器检查
- B.启动空气瓶放残
- C.搭上盘车机并盘车然后启动
- D.迅速换向并冲车如成功则返回原转向重新启动
- A.增压器润滑油
- B.主机系统油
- C.主机气缸油
- D.分油机齿轮箱油
- A.等容卸载式结构简单
- B.等压卸载式性能好
- C.等容卸载式易使喷射系统内产生穴蚀
- D.等压卸载式应用广泛
- A.放气
- B.补水
- C.水受热后有膨胀的余地
- D.测量冷却水量
- A.漏入海、淡水
- B.漏入燃油
- C.漏入燃烧气体
- D.漏入金属磨料
- A.曲轴箱滑油
- B.淡水
- C.海水
- D.柴油
- A.Ⅰ＋II
- B.Ⅰ＋Ⅴ
- C.Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅵ＋Ⅴ
- A.减轻滴漏
- B.防止喷孔结炭
- C.保证对中
- D.保证喷雾形状
- A.小口径的重力环
- B.大口径的重力环
- C.中转速的分油机
- D.大排量分油机
- A.滑动圈周向密封圈失效
- B.浮动底盘周向密封圈失效
- C.分离盘数量不足
- D.水封水断水
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.边界润滑
- B.液体动压润滑
- C.半液体润滑
- D.弹性液体动压润滑
- A.0.6MPa
- B.0.8MPa
- C.1.0MPa
- D.2.0MPa
- A.高温、高压燃气作用
- B.气缸盖螺栓的预紧力
- C.冷却水的腐蚀
- D.A＋B＋C
- A.环内圆面与环槽低圆面之间的间隙
- B.环工作面与缸壁之间的间隙
- C.环端面与环槽上或下面之间的间隙
- D.环工作状态的搭口间隙
- A."零"位检查时，各泵调节齿条应位于0～2格
- B.全负荷油门检查时，各泵的调油齿条格数应相同
- C.当各缸供油量不均匀时应把齿条格数小者调大
- D.各缸供油不均匀时可在试验台上进行测量调整
- A.进气行程
- B.压缩行程
- C.膨胀行程
- D.排气行程
- A.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.冷却水温度适当
- B.冷却水压力正常
- C.冷却水中添加剂提高冷却水的消振性能
- D.增大活塞与缸套的装配间隙
- A.散热性差
- B.刚性较差
- C.加工要求高
- D.容易产生穴蚀
- A.前者增大，后者减小
- B.前者减小，后者增大
- C.两者都增大
- D.两者都减小
- A.柱塞有效行程不变
- B.喷射持续时间不变
- C.凸轮的有效工作段改变
- D.升高柱塞或降低套筒供油定时提前
- A.增压压力降低
- B.增压器转速下降
- C.滑油出口温度升高
- D.以上全部
- A.孔径较大
- B.油粒细，锥角大
- C.油粒粗，锥角小
- D.油束穿透力强
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.进气道
- B.扩压器
- C.导风轮
- D.工作轮
- A.压缩环与刮油环
- B.压缩环与承磨环
- C.承磨环与刮油环
- D.压缩环
- A.20°～40°
- B.45°～90°
- C.90°～120°
- D.120°～150°
- 110
-
柴油机换气过程是指（）。
- A.排气行程
- B.进气行程
- C.进、排气行程
- D.进、排气过程
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- C.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.气阀厚度
- B.气阀工作时间
- C.阀面密封状态
- D.阀面是否有麻点
- A.内部燃烧
- B.压缩发火
- C.使用柴油做燃料
- D.用途不同
- A.调整气阀间隙应在机器冷态下进行
- B.调整气阀间隙时滚轮应在凸轮基圆上
- C.气阀和阀座因温度过高发生硫酸腐蚀
- D.气阀间隙若有大小，则大的是排气阀，小的是进气阀
- A.增加气缸强度
- B.有利于气缸冷却
- C.控制气流方向
- D.增加进气量
- A.油中有杂质
- B.滑油量不足
- C.间隙减小
- D.轴承过热
- 117
-
曲轴的主要作用是（）。
- A.通过连杆将活塞的往复运动变为回转运动
- B.汇集各缸所做的功向外输出
- C.带动柴油机的附属设备
- D.A＋B＋C
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅵ＋Ⅴ
- A.均小于180°
- B.压缩行程小于180°，膨胀行程大于180°
- C.均为180°
- D.压缩行程大于180°，膨胀行程小于180°
- 120
-
对气阀重叠角的错误认识是（）。
- A.利用气重叠角可实现燃烧室扫气
- B.只有四冲程柴油机才有气阀重叠角
- C.增压柴油机的气阀重叠角比非增压机的大
- D.上止点气阀重叠角大于下止点气阀重叠角
- A.气口、气阀均对称于下止点分布
- B.气口对称下止点，气阀不对称下止点
- C.气阀对称下止点，气口不对称下止点
- D.气口、气阀均不对称于下止点
- A.喷油持续角变小
- B.雾化改善
- C.喷油延迟
- D.喷油提前
- A.检查柴油机各运动部件及其轴系回转灵活性
- B.利于气缸油在缸壁均匀分布
- C.利于各轴承形成滑油膜
- D.检查缸内是否有水分
- A.活塞四个行程完成一个工作循环
- B.进、排气过程比二冲程的长
- C.多采用筒形活塞式结构
- D.曲轴转一周，凸轮轴也转一周
- 125
-
关于气缸套冷却的理论是（）。
- A.缸套过热时应尽快通入大量冷却水，使其迅速降温
- B.柴油机启动后应迅速增加负荷以免燃烧室部件产生过大的热应力
- C.气缸冷却水温度低，热应力减少
- D.气缸套冷却水进口在冷却水腔低处，出口在高处
- A.有2个空气瓶，瓶内压力为1.5～2.5MPa
- B.有3个空气瓶，瓶内压力为2.5～3.0MPa
- C.有2个空气瓶，瓶内压力为2.5～3.0MPa
- D.有3个空气瓶，瓶内压力为3.0～3.5MPa
- 127
-
关于重油分油机说法错误的是（）。
- A.一般至少有两台
- B.两台可串联使用也可并联使用
- C.管路在串联和并联状态都可单机使用
- D.并联工作时总分油量大
- A.停车
- B.加强冷却
- C.单缸停油
- D.降速
- A.Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
- B.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- C.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- D.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.汇集气体力
- B.二冲程柴油机中调整进气定时
- C.压缩气缸内空气
- D.四冲程柴油机中排出气缸内废气
- A.滤器前燃油压力急剧升高
- B.滤器前后燃油压力差增大
- C.滤器后燃油压力急剧升高
- D.滤器前后压力差变小
- A.Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
- B.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
- C.Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
- D.Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
- A.针阀与针阀体圆柱面
- B.针阀与针阀座锥面
- C.针阀体与喷油器本体、喷油嘴端平面
- D.A＋B＋C
- A.运转泵停转
- B.滑油失压
- C.滑油压力低于某一限定值
- D.滑油流量小于某一限定值
- A.油水分界面外移
- B.油水分界面内移
- C.水封易破坏
- D.分离能力降低
- A.活塞环是活塞组件中最易磨损零件
- B.活塞环既密封又导热
- C.活塞环在环槽内不应有回转运动
- D.活塞上的密封环通常有4～5道以形成"迷宫效应"
- 137
-
活塞冷却液的流动路线是（）。
- A.先冷却四周，后冷却活塞中央
- B.先冷却活塞中央，后冷却活塞四周
- C.先冷却温度最高部件
- D.由设计机型而定
- A.瞬时调速率必须相同
- B.稳定调速率必须相等且不为零
- C.瞬时调速率必须等于零
- D.稳定调速率必须均为零
- A.经济性要求
- B.启动性能要求
- C.结构特点
- D.机械负荷低
- A.启动控制阀
- B.空气分配器
- C.气缸启动阀
- D.空气瓶出气阀
- A.热负荷与机械负荷正常
- B.柴油机各机件与系统工作正常
- C.各系统运行参数正常
- D.柴油机工作正常
- 142
-
通常对曲轴箱油黏温性要求是（）。
- A.低黏度指数
- B.中等黏度指数
- C.高黏度指数
- D.三种都可
- A.二冲程机多发生在气缸上部第一道环附近
- B.活塞裙与气缸套的拉缸通常发生在运转初期
- C.活塞环与气缸套的拉缸在磨合期之后几乎不会发生
- D.四冲程机拉缸多发生在最下面一道环附近
