城市轨道交通与铁路运输的一个很大的区别在于采用右侧行车制，所以不论列车运行线路是在正线还是在车辆段，地面信号机均应设置于列车运行方向的右侧，与驾驶员的驾驶位置相同，便于瞭望和确认信号()

站前折返方式的缺点也是很明显的，首先，到达列车和出发列车存在敌对进路，安全上得不到保证。其次，列车进出站都要经过道岔区段，列车运行速度受到限制，且影响到列车运行的平稳，乘客感觉不舒服;在大客流情况下，乘客上下车秩序比较混乱。最后，列车在折返过程中，会占用区间，影响到后续列车的闭塞，为避免到发列车进路交叉，只能在到发列车作业时间上错开，这样对终点站或折返站的折返能力或线路的通过能力都有影响()

站后折返是指列车在终点站或中间站采用站后折返方式，采用平行进路，可以有效地避免到达列车和出发列车的干扰()

运行列车的折返是指列车运行至列车运行图定的终点或折返站时，进入折返线路，保持运行方向的过程()

城市轨道交通线路上只有在中间个别车站、始发站和终点站才具有折返能力()

站前折返方式的优点是：折返渡线布置在站台的前方，列车走行距离较长，站线兼作折返线使用，站线布置较短，可以减少建设项目的投资，并且在进行折返作业时，乘客上下车可以同时进行，可以缩短停站时间()

移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现，早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨道间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信()

现今大多数先进的移动闭塞系统宜采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于通信技术的移动闭塞(CBTC)()

准移动闭塞信号系统地面设备向车载设备发送线路空闲状态信息，车载设备通过列车精确定位，确定列车允许运行速度，控制列车安全运行间隔，实现目标—距离控车模式()

移动闭塞信号系统地面设备与车载设备保持连续双向通信，监控管辖范围内列车位置。前方列车向地面设备发送其标识、位置、方向和速度等信息，地面设备通过实时计算向后续列车发送移动授权信息，控制列车安全运行间隔和运行速度，实现“速度—速度”控车模式()

固定闭塞信号系统的列车自动防护系统地面设备向车载设备发送速度编码信息，车载设备根据所接收到的信息，确定目标速度、运行速度，实现速度级控车模式()