我
- A.计算并显示目标的数据
- B.目标编码，跟踪与显示
- C.危险监视和报警
- D.以上都是
- A.512
- B.168
- C.128
- D.158
- A.分道通航制
- B.避航区
- C.禁锚区
- D.船舶掉头区
- A.号灯的光弧范围
- B.号灯的能见距离
- C.遮光板的规格和颜色
- D.号灯发光元件的设计寿命
- A.大洋水域任何会遇局面中的船舶
- B.港口内部水域需要减速航行时的被追越船舶
- C.沿海开阔水域追越局面中的船舶
- D.沿海开阔水域交叉相遇局面的船舶
- A.目标处理总数
- B.同一方位的目标处理数
- C.目标捕获成功率
- D.以上都是
- A.娴熟
- B.不用思索即可采取正确的行动
- C.反应迅速
- D.对照规则的规定行动
- A.Ⅰ～Ⅲ，Ⅴ
- B.II~V
- C.I~III
- D.I~IV，VI
- A.在主航道的基准线和位置线经常变化的水域适合建立船舶定线制，以提高这类水域的航行安全
- B.定线制应根据需要进行检查、复勘及调整以便保持其有效性并适应各种海上活动的发展
- C.所建立的定线制不应对合法的权利和做法造成不正当的限制
- D.船舶定线制应建立在能因此而明显地改善航行安全的水域。
- A.在我国南海进行交通调查，船舶密度的单位可以用：艘/1000nm
- B.绘制船舶密度分布图的原始数据可以来自交通观测中的航空摄影资料
- C.船舶密度可以用船舶密度分布图描述
- D.在进出港航道中，船舶密度与船舶速度一般没有密切关系
- A.I~III
- B.II~IV
- C.I~IX
- D.II~X
- A.一定范围的水域
- B.一定范围的通航水域
- C.若干功能水域
- D.一定范围的水域或陆域
- A.雷达信标可用于标示暗礁
- B.雷达信标不可用于标示警戒区
- C.雷达信标可用于海上航标的识别
- D.雷达信标可用于陆上航标的识别
- A.航标管理部门利用AIS网络，可以监视AIS航标运行状况，但不能改变其运行状态
- B.AIS浮标有助于海事部门查获碰损AIS浮标后逃逸的肇事船舶
- C.通过与传感器连接，AIS航标可以向传播提供水文、气象信息
- D.通过与DGPS差分台连接，AIS航标可以向传播提供DGPS差分信息
- A.船舶交通管理系统由主管机关设立
- B.设立船舶交通管理系统的目的之一是保护环境
- C.船舶交通管理系统应配备必要的通信和监视设备
- D.船舶交通管理系统适合作为海上污染控制和处理中心D
- A.通航水深与备淤富于深度
- B.设计满载吃水、通航水深和备淤富于深度
- C.航行时船体下沉增加量的富于水深、波浪富于水深、航行时龙骨下最小富于量和满载纵倾富于深度
- D.设计满载吃水、龙骨下最小富于水深和备淤富于深度
- A.多佛尔海峡
- B.英吉利海峡北部
- C.英吉利海峡中部
- D.北海南部
- A.I，II，III
- B.I，II，IV
- C.I，III，VI
- D.I，VI，VII
- A.1840年
- B.1889年
- C.1863年
- D.1914年
- A.I，III，IV
- B.I~VII
- C.I~VIII
- D.I，III，IV~VII
- A.电磁波穿透障碍物
- B.电磁波多次反射
- C.电磁波具有衍射作用
- D.电磁波具有衍射作用
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-
VTS服务包括()()
- A.任何交通信息服务
- B.交通信息服务、航行协助服务
- C.交通信息服务、航行协助服务、交通组织服务
- D.至少是交通信息服务，也可以包括其他任何服务
- A.航道走向是从海上进入港口的方向
- B.航道走向是从港口进入海洋的方向
- C.航道走向是从河口驶出并围绕大陆顺时针航行的方向
- D.航道走向是从是围绕岛屿逆时针航行的方向
- A.I
- B.II，III
- C.IV
- D.I~V
- A.综合安全评价
- B.规范性安全评价
- C.危险评价
- D.安全评价
- A.面积较大的危险物，可以在其周围布设四座方位标志
- B.对于航道或航线上的危险物，应在其沿航道方向的两端各布设一座孤立危险物标志
- C.航道(航线)边缘或附近的危险物，应在其靠近航道的以侧布设以座侧面标志
- D.一般可优先选择在危险物附近布设浮标
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-
下列的哪个说法不正确?
- A.船舶速度与船舶密度有密切关系
- B.船舶密度分布图反映一个水域中船舶的分布情况
- C.海上交通观测时，通过视觉观测可以获得绘制航迹分布图的充分资料
- D.研究海上交通量时，根据需要，也可以使用加权船舶交通量
- A.距离分辨力较雷达低
- B.方位分辨力较雷达低
- C.能准确测定目标的位置
- D.不受天气影响
- A.AIS可连续向航空器传送船舶自身数据
- B.AIS可连续向其他船舶传送自身数据
- C.AIS可连续接收岸站的数据
- D.AIS增强船舶之间语音通信
- A.水面和水上空间
- B.水深
- C.水文
- D.气象
- E.地形
- F.地质
- G.以上都是
- A.甲板部船员
- B.驾驶台值班人员
- C.参与船舶驾驶的船员和引航员
- D.船长、引航员和驾驶员
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-
无线电导航系统分为哪三类
- A.定位系统、遥测系统、信息系统
- B.定位系统、参考系统和信息服务P36
- C.无线电指向标系统、AIS系统和定位系统
- D.北斗星系统、GLONASS和GPS系统
- A.视力下降
- B.视力提高
- C.眼睛适应时间延长
- D.眼睛适应时间缩短
- A.会遇船舶碰撞报警成功率
- B.在航船舶接近危险区报警成功率
- C.船舶走锚报警成功率
- D.以上都是
- A.Q增加，V也增加，则K必增加
- B.Q增加，V不变，则K必增加
- C.K下降，V不变，则Q的变化无法判定
- D.V下降，Q下降，则K必下降
- A.AIS可连续向航空器传送船舶自身数据
- B.AIS可连续向其他船舶传送船舶自身数据
- C.AIS可连续接受岸站的数据
- D.AIS增强船舶之间语音通信
- A.A摩尔斯编码
- B.定光灯
- C.双闪
- D.快闪
- A.连接水域
- B.旋回水域
- C.制动水域
- D.进出港航道
- A.分道通航制和沿岸通航带
- B.分道通航制、深水航路和避航区
- C.分道通航制、警戒区和深水航路
- D.分道通航制、沿岸通航带、深水航路和避航区
- A.桥下船舶航行安全
- B.满载的船舶在桥下安全航行
- C.低水位期间桥下传播航行安全
- D.桥梁施工期间方便桥下船舶航行
- A.动界的模型可用于船舶交通模拟研究
- B.动界模型在计算交通容量时得到应用
- C.P.V.Davis的动界模型是一个由不等扇形构成的区域
- D.E.M.Goodwin的动界模型是一个中心船偏位的椭圆形
- A.I，II，III
- B.IV，III，II
- C.V，II，I
- D.I，V，III
- A.驾驶员和舵工的个体反应时间之和
- B.神经传导时间，肌肉反应时间，信息交换和传递时间
- C.个体反应时间、信息传递时间和信息交换时间
- D.综合反应时间
- A.I～III
- B.I～III，V
- C.I～V
- D.I～VI
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-
船舶交通容量是指()
- A.一个水道处理船舶交通的能力
- B.一个水道船舶交通的最大密度
- C.一个水道可通航的最大船舶尺度
- D.单位时间内一个水道总所有船舶的艘数
- A.在现实的水道和交通条件下，该水道处理船舶交通的能力
- B.在理想的水道和交通条件下，该水道处理船舶交通的能力
- C.在航道设计时，所使用的交通容量
- D.在现实的水道和交通条件下，，某一瞬时该水道中所有船舶的数
- A.前期安全评价和后期安全评价
- B.事前安全评价和事后安全评价
- C.安全预评价、安全验收评价和安全现状综合评价
- D.安全预评价、安全验收评价、安全现状综合评价，专项安全评价
- A.函数关系
- B.直线关系
- C.统计意义上的相关关系
- D.三次方的关系
- A.接收的AIS信息的准确性与发送该信息的准确性具有同等优劣
- B.拙劣的配置和校准的船舶传感器(船位，船速，和船首向传感器)可能会传导不正确的信息的发送
- C.从他船接受的信息与本船上可能获得的同类信息具有相同的质量和正确性
- D.内置完整性校验在AIS开机后进行
- A.在主航道的基准线和位置经常就变化的水域，也可以建立定线制，以提高这类水域的航行安全
- B.定线制应根据需要进行检查、复勘及调整，以便保持其有效性并适应各种海上活动的发展
- C.所建立的定线制不应对合法的权利和做法造成不正当的限制
- D.船舶定线制应建立在能因此明显的改善航行安全的区域
