我
- A.起动空气必须具有一定的压力
- B.起动空气必须在膨胀冲程进入气缸
- C.四冲程只要缸数在4个以上，任何情况下均能起动
- D.二冲程气缸起动阀开启的延续时间约为110°曲轴转角
- A.4个
- B.5个
- C.6个
- D.8个
- A.4个
- B.5个
- C.6个
- D.8个
- A.至少连续起动12次
- B.至少连续起动10次
- C.至少连续起动14次
- D.至少连续起动8次
- A.1.5～2.5MPa
- B.2.5～3.0MPa
- C.3.0—3.5MPa
- D.3.5～4.5MPa
- A.喷油泵柱塞卡死
- B.喷油泵出油阀在开启状态卡死
- C.喷油器针阀在全开位置咬死
- D.喷油器针阀在关闭位置咬死
- A.应在专用的喷油器雾化试验台上进行
- B.迅速泵油观察开始喷油时的压力
- C.检查前需先检查实验台的密封性
- D.接上待检喷油器后应先排除空气
- A.喷油泵的排出压力
- B.喷油器内的油压
- C.针阀弹簧预紧力
- D.高压油管长度与内径
- A.喷油泵柱塞咬死
- B.喷油泵出油阀弹簧折断
- C.喷油器喷孔堵塞
- D.喷油器弹簧断裂
- A.针阀与针阀体圆柱面
- B.针阀与针阀座锥面
- C.针阀体与喷油器本体、喷油嘴端平面
- D.A+B+C
- A.喷油器的预紧力
- B.喷油泵抬起针阀时的喷油压力
- C.喷油泵的排油压力
- D.抬起针阀的最低压力
- A.转动凸轮法
- B.转动柱塞法
- C.升降柱塞法
- D.升降套筒法
- A.柱塞由最底位置至最高位置的全行程
- B.从供油始点到供油终点柱塞的上行行程
- C.从供油始点到柱塞最高位置的上行行程
- D.从供油终点到柱塞最高位置的上行行程
- A.凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化1°
- B.凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化2°
- C.凸轮相对凸轮轴转动1°，供油定时变化0.5°
- D.二冲程机为A，四冲程机为B
- A.始点调节
- B.终点调节
- C.始终点调节
- D.终点旁通调节
- A.柱塞行程
- B.套筒位置
- C.凸轮转角
- D.斜槽相对回油孔位置
- A.转动凸轮
- B.转动柱塞
- C.升降柱塞
- D.升降套筒
- A.改变柱塞上行行程
- B.改变套筒位置
- C.转动柱塞
- D.改变凸轮安装角
- A.供油始点不变，供油终点延后
- B.供油始点不变，供油终点提前
- C.供油终点不变，始点提前
- D.供油终点不变，始点延后
- A.高压齿轮泵
- B.柱塞泵
- C.螺杆泵
- D.往复活塞泵
- A.喷油器拆装后
- B.系统管路拆装重新连接后
- C.柴油机停车后
- D.A+B
- A.喷油泵不供油
- B.喷油压力难以建立
- C.供油定时变化
- D.雾化质量恶化
- A.用专门机构抬起柱塞
- B.关闭该缸喷油泵进油阀
- C.关闭该缸喷油泵排油阀
- D.顶死该缸喷油器针阀
- A.启阀压力
- B.密封性
- C.零油位
- D.雾化质量
- A.冒油法
- B.照光法
- C.标记法
- D.转动柱塞法
- A.终点调节式
- B.始点调节式
- C.始、终点调节式
- D.A+B+C
- A.应经常研磨，保持良好密封
- B.应成对更换，才符合要求
- C.应经常互换，保持磨损均匀
- D.可单独更换，以降低成本
- 28
-
对喷射系统的要求有：
- A.定时喷射
- B.定质喷射
- C.定量喷射
- D.A+B+C
- A.保持淡水压力在0.2~0.3MPa
- B.保持海水压力在0.1~0.2MPa
- C.海水出口温度不应超过50℃
- D.主机停车后应立刻关停淡水循环泵
- A.当缸套过热时应迅速增大冷却水量，使其迅速降温
- B.缸套冷却水进口在冷却腔底部，出口在高处
- C.柴油机启动后应迅速增加负荷减小燃烧室热应力
- D.气缸冷却水温度低，热应力减少
- A.柴油
- B.滑油
- C.淡水
- D.轻柴油
- A.海水压力应大于淡水压力
- B.淡水压力大于海水压力
- C.海水压力与淡水压力相等
- D.无规定
- A.12℃
- B.20℃
- C.25℃
- D.30℃
- A.关小淡水冷却器旁通阀
- B.开大淡水冷却器旁通阀
- C.增补膨胀水箱水位
- D.开大海水阀
- A.碱性
- B.酸性
- C.盐分
- D.杂质
- A.10℃左右
- B.20℃左右
- C.40℃左右
- D.70℃左右
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-
柴油机膨胀水箱的作用是：
- A.放气
- B.补水
- C.水受热后有膨胀的余地
- D.A+B+C
- A.接近允许上限值
- B.接近允许下限值
- C.取允许中限值
- D.按工况不同而异
- A.淡水压力应高于海水压力
- B.闭式淡水冷却系统中应设置膨胀水箱
- C.进港用低位海底阀
- D.定期清洁海底阀的海水滤器
- A.多采用闭式循环冷却系统
- B.个别气缸水温不正常时应即刻关小气缸进水阀
- C.淡水泵出口接主机可以防止冷却水汽化
- D.起动前，对冷却水应预热暖缸
- A.可用副机循环淡水对主机暖缸
- B.气缸冷却水出口温度低一些比较安全
- C.膨胀水箱可放出系统中的空气
- D.采用闭式循环冷却系统比开式的好
- A.零件易出现咬死
- B.柴油机热应力增大
- C.柴油机的热损失增大
- D.易产生低温腐蚀
- A.水温过高会使气缸磨损加剧
- B.水温偏低一点比较安全
- C.水温过低会使气缸磨损加剧
- D.A+C
- A.滑油
- B.淡水
- C.柴油
- D.海水
- A.改变滑油供油量来调节
- B.调整柴油机负荷来调节
- C.调整调压阀压力来调节
- D.调整冷却器旁通阀来调节
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-
中央冷却系统中一般有：
- A.二个淡水系统和二个海水系统
- B.二个淡水系统和一个海水系统
- C.一个淡水系统和二个海水系统
- D.一个淡水系统和一个海水系统
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-
气缸飞溅润滑的特点是：
- A.气缸油和曲轴箱油属于同一油品
- B.润滑系统中有气缸注油器等设备
- C.滑油溅出不能收回，一次过滑油
- D.气缸与曲轴箱间被横隔板隔开
- A.系统中油量过多
- B.海水循环量较大
- C.柴油机负荷减少
- D.滑油冷却器积垢
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最有利于润滑的运动副是：
- A.回转运动
- B.往复直线运动
- C.摆动
- D.复杂运动
- A.全液膜润滑状态
- B.半液膜润滑状态
- C.边界润滑状态
- D.干摩擦状态
